Mais fácil voar: Anac libera venda de passagens para táxi-aéreo

A venda avulsa de assentos em voos de táxi-aéreo foi aprovada definitivamente nesta terça-feira pela diretoria colegiada da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Até 2020, apenas a aviação comercial podia vender assentos de forma avulsa. A medida, segundo especialistas, ajuda a fomentar a aviação regional e pode vir a criar rotas alternativas e que hoje não são cobertas pela aviação tradicional.

 Em meados de 2020, a Anac liberou a venda avulsa de assentos por táxi-aéreo como uma medida excepcional diante dos fortes impactos da pandemia, que reduziu drasticamente a malha aérea regular. A medida foi considerada uma vitória para minimizar as perdas dos chamados “voos batendo lata” (ou perna vazia, que é quando a aeronave voltava vazia de seu destino).

É possível que uma aeronave que não esteja homologada para táxi aéreo seja alugada para a função privada. Essa exceção acontece quando a pessoa física ou empresa que detém a posse do equipamento acorda uma locação de longo prazo, com operações para um mesmo locatário.

No entanto, para estar de fato apto a transportar terceiros e cobrar pelo serviço as empresas precisam se adequar a ainda mais regras. Além do RBAC n°91, operadores de táxi aéreo devem seguir a normativa RBAC n°135, que aborda “operações complementares e por demanda” e ainda prevê serviços como os de voo compartilhado.

Os RBACs da ANAC também tratam de serviços aéreos especializados (SAE). Estes englobam atividades aeroagrícolas, de carga, captação de imagens, entre outros – valendo salientar que empresas SAE não estão autorizadas a transportar passageiros.

Diferenças

É na diferenciação entre regulamentos que a ANAC determina medidas mais restritivas para a operação do transporte público, englobando desde treinamento dos profissionais à manutenção das aeronaves.

A ANAC não estipula diferenças entre a manutenção de aeronaves privadas ou de táxi aéreo. Para a Agência, todo e qualquer equipamento em operação deve passar por manutenção “programada ou não, realizada conforme programa do fabricante, com ferramentas e instalações adequadas e mecânicos aptos”.

A diferença está no rigor dessa manutenção. Sem a obrigatoriedade de ir além do mínimo estipulado, é o proprietário quem acaba por definir quando e como será realizada essa manutenção. Já empresas de táxi aéreo têm uma agenda muito mais rígida, com avaliações anuais, inspeção de 100 horas e checagem de hélices, por exemplo, acompanhadas por uma equipe responsável pela gestão da manutenção do equipamento.

Além de seguir parâmetros internacionais para a correta manutenção das aeronaves e exigir certificados específicos para qualquer que seja o tipo de operação realizado, a ANAC também cobra de empregadores, sejam empresas de táxi aéreo ou proprietários, que suas equipes estejam devidamente treinadas e avaliadas.

No caso dos pilotos, a diferença surge já na avaliação médica, que é anual para pilotos de táxi aéreo e quinquenal quando operando em aviação privada. O treinamento destes comandantes também é constantemente avaliado, porém no táxi aéreo esse controle deve ser realizado, no mínimo, 3 vezes por ano – sendo anual ou bienal a avaliação do mercado particular.

A experiência daqueles por trás do manche não ficaria de fora. Pilotos de empresas de táxi-aéreo devem ter, pelo menos, 500 horas de voo, enquanto que na aviação privada o mínimo é de 40 horas (neste caso podendo apenas realizar transporte próprio, de familiares ou amigos). Na face privada do mercado, o piloto pode ainda ter sob sua responsabilidade coordenação, manutenção e segurança de voo. Funções estas que, nos táxis aéreos, são realizadas por profissionais especializados e com função única.